• de
• it

Entwicklung eines neuen Belages

• Belastbarkeit auch für zeitweisen Schwerverkehr
• Wasserdurchlässigkeit
• bequemes Fahren, gute Rolleigenschaften, aber ohne Anreiz für Radrennen
• geringe Pflege- und Herstellungskosten
• Verwendung natürlicher, wieder verwendbarer Materialien
• Verwendung der Materialien aus dem Baustellenbereich

Da die bisher üblichen Asphaltbeläge nicht allen Anforderungen entsprechen, versucht man in Südtirol von diesen abzukommen und auf neue Materialien überzugehen. Es handelt sich dabei um wassergebundene Decken. Diese neuen Fahrbeläge werden für jede Radwegstrecke neu entwickelt, da sie auf den vor Ort verfügbaren Inertien aufbauen. Die Verwendung des einheimischen Schotters ist ein kleiner Beitrag zum Schutz der Umwelt, da hiermit die Transportwege deutlich reduziert werden.

Diese Beläge wurden in der Zwischenzeit hauptsächlich beim Bau von Gehwegen eingesetzt und haben sich bisher sehr bewährt. Als gelungene Beispiele können die Wege im botanischen Garten "Trautmannsdorf" in Meran und die Eisackpromenade in Bozen genannt werden. Teile des Radweges Bozen - Kardaun wurden ebenfalls mit einem wassergebundenen Belag ausgestattet.
Ein weiterer wassergebundener Fahrbelag wurde entlang des neuen Radweges Toblach - Toblacher See getestet. Es handelt sich dabei um einen Schotter-Sandbelag mit Calzonitbeimengung, der aber aus Kostengründen dann nicht zur Anwendung gekommen ist.

Radweg Bozen - Salurn: Errichtung einer Teststrecke für Fahrradwegbelag

Errichtung einer Teststrecke für die Beläge
Im Bereich der Etschbrücke St. Florian bei Laag beim Radweg Bozen-Salurn wurde eine ca. 200 m lange Strecke der Etschdammkrone für die Aufbringung eines Testbelages ausgewählt und vom Staatsbauamt genehmigt.
Als Grundmaterial wurde erdfarbener Porphyrschotter und - sand aus der Branzoller Grube gewählt. Die Mischungen wurden unter Aufsicht und Anleitung des Projektanten und der Materialprüfanstalt, im Schotterwerk angerichtet und 2 Tage gelagert. Der Materialtransport vom Schotterwerk zur Baustelle und die Aufbringung der Mischungen auf dem gegrädeten und mit Ausgleichschicht versehenen Untergrund wurde vom Bauhof Kaltern vorgenommen. Vor Aufbringung des Testbelages wurde am 23.7.93 in diesem Bereich ein Lastplattenversuch vorgenommen, wie er im oben genannten Bericht der Materialprüfanstalt vom 17.9.93 beschrieben ist.
Mischung I wurde auf 104 m Länge mit 12 - 14 cm Stärke und leichtem Dachprofil aufgetragen und sofort auf ca. 10 cm Stärke mit einer 3,5 z Walze verdichtet. Laut Angaben von R.Vitaliani sollte der Belag mit einer 60 z Walze ohne Rüttler verdichtet werden.
Mischung II wurde auf ca. 95 m Länge mit einem etwas steilerem Dachprofil mit ca. 8-12 cm Stärke aufgetragen und gewalzt
Die Fahrbahn ist nicht eingefaßt, die Seitenränder sind deshalb nicht verfestigt und brechen bei Belastung ab.
Während des Walzens wurden Plattenversuche gemacht, die in der Fahrbahnmitte bereits nach 4 -maligem Walzen gute Ergebnisse gebracht haben. Die Ergebnisse liegen in der Materialprüfanstalt auf.

Bewertung der Teststrecke nach 14-tägiger Beobachtung

Optischer Eindruck:

• gute Einfügung in das Landschaftsbild; angenehmer blendfreier Farbton;
• keine Wasserrückstände auch nach starkem Regen;
• leichte Druckspuren der Radreifen, weil Regenwasser nicht vollständig abgeführt werden kann (keine Dränschicht);

Radfahr- und Gehqualität

• geringerer Fahrwiderstand als auf Schotter, aber höherer als auf Asphalt (Radrennfahrer werden nicht angelockt);
• leichtes Knirschgeräusch (man hört den Radfahrer kommen);
• beim Bremsen (Schleifen) wird oberste Schicht aufgerauht;
• angenehme Trittfestigkeit, leicht elastischer Antritt;
• keine Stauhitze wie beim Asphalt;

Belastbarkeit

• mit Plattenversuchen nachgewiesen (siehe Bericht der Materialprüfanstalt);

Wasserdurchlässigkeit

• großer Saugeffekt der Materials;
• auch Unterbau muss Dachprofil haben, um Wasserstau zu verhindern und gleichmäßige Belagsstärke zu erhalten;

Frostverhalten

• wird noch überprüft: bei Einbau eines dränfähigen Unterbaus dürften keine bemerkenswerten Veränderungen des Fahrbelages entstehen; im Labor kann das Material in einigen Frostzyklen beobachtet werden;

Pflege

• Die reine Calzonitmischung (Mischung I) kann aufgerauht und neu gewalzt werden, durch Regen werden Spurrillen und kleine Vertiefungen ausgeglichen;
• Mischung II verfestigt sich nach gewisser Zeit mehr als Mischung I; auch dieser Belag kann aber aufgeraut und neu gewalzt werden.
• Dadurch wird bei regelmäßiger Pflege auch der Graswuchs zurückgedrängt.
• Beide Mischungen bestehen aus natürlichen Materialien, sodass diese wiederverwertbar sind: es empfiehlt sich, das mit einem Gräder abgeschabte Material mit Binde-mittel zu ergänzen und damit eventuellen Unebenheiten, Löcher u.ä. auszufüllen.
• Zur Reduzierung der Pflegekosten ist es notwendig, effizient zu kontrollieren, dass Schwerfahrzeuge nur mit max. 30 km/h fahren sowie keine Raupenfahrzeuge und keine Traktoren den Radweg benützen. Dabei sei daran erinnert, dass längs dem Etschdamm ein 2. Weg am Hang besteht, so dass Ausweichmöglichkeiten bestehen.

Kosten
Die Kosten für die Errichtung der Teststrecke setzen sich zusammen aus:

• 1. Materialkosten der Mischungen
• 2. Arbeitskosten für Mischungen
• 3. Kosten für Transport, Aufbringung und Walzen
• 4. Material- und Arbeitskosten für die Vorbereitung des Untergrundes.

Die Materialkosten für diese Mischungen betreffen 870 q Sand, 490 q Schotter, 350 kg Kalk und 4200 kg Calzonit für insgesamt 4,200.000.- Lire. Die 36 Mischungen wurde in einer 2 m³ Trommel angefertigt und erforderten auch wegen der genauen Zusammensetzung einen hohen Arbeitsaufwand: die Kosten belaufen sich auf ca. 5,000.000.- Lire. Diese Kosten reduzieren sich bei einer 8 m³ Trommel auf ca. 1,700.000.- Lire.
Die Eigenleistungen des Bauhofes wurden auf ca. 3,500.000.- Lire geschätzt. Darin sind auch die Material- und Arbeitskosten für Aufbringung und Anwalzen einer Ausgleichsschicht enthalten.
Die Gesamtkosten für die Errichtung der Teststrecke belaufen sich somit auf Lire 15,240.000.- zuzüglich Mehrwertsteuer. Das bedeutet einen Aufwand von Lire 25.400.- je m², der sich bei Verwendung einer üblichen 8 m³ Trommel für die Mischung auf ca. 18.000.- Lire je m² reduzieren lässt. Somit ist dieser "Calzonit -Belag" auch preislich mit den herkömmlichen Straßenbelägen konkurrenzfähig.

Rückschlüsse aus den bisherigen Ergebnissen
Aus den bisherigen Beobachtungen und unter Berücksichtigung der oben untersuchten Eigenschaften kann für die Weiterverwendung die Mischung II (mit Trasskalk und Calzonit) empfohlen werden, weil diese Belagsmischung:

• eine festere Oberflächenstruktur aufweist und damit weniger auswaschungsgefährdet ist;
• schneller trocknet
• eine höhere Scher- und Druckfestigkeit aufweist (siehe Lastplattenversuche)

Die wegen der längeren Mischungsdauer und dem Mehraufwand an Materialien (betrifft 0,5 Gew.%) höheren Kosten sind auf die Gesamtkosten gerechnet unwesentlich und rechnen sich mit dem geringeren Pflegeaufwand (festere Oberflächenstruktur).

Da sich bei der Teststrecke erwiesen hat, dass die Ausgleichschicht das Regenwasser nur unzureichend absorbiert bzw. ableitet, wird empfohlen, eine ca. 15 cm starke Dränschicht mit Dachprofil aufzutragen und anzuwalzen, wobei beide Schichten (Dränschicht und Verschleißschicht) gemäß Angaben des Amtes für Baustoffprüfung folgende Eigenschaften aufweisen müssen:

• Ev1 = 120 MN/m²
• Ev1 / Ev2 < 2,2
• max. Druck 0,5 MN/m²
• dyn.Lastplatte > 70 MN/m²

Zur Vermeidung von seitlichem Abbruch der Verschleißschicht bzw. von Auswaschungen empfiehlt sich die Aufbringung eine Schotterung des ca. 50 cm breiten Banketts mit entsprechendem Anwalzen. Bei Berücksichtigung dieser Empfehlungen ergeben sich für einen Optimalbelag Kosten von ca. 56.500 Lire (ca. 29 €) je m².